Podzemní dopravní stavby 1. a 2. dekády 21. století v ČR

Článek uvádí v základních rysech jednak přehled podzemních dopravních staveb uvedených do provozu, dokončených či rozestavěných mezi lety 2001 až 2006, jednak plánované podzemní stavby pro období konce první dekády a výhledy dopravního podzemního stavitelství v České republice pro druhou dekádu 21. století.

Základní komunikační systém města Brna řeší stávající nedostatky malého vnitřního okruhu, který je v nejužším kontaktu s vlastním centrem, pomocí systému tvořeného tzv. Velkým městským okruhem a radiálními komunikacemi, navazujícími na dálniční síť v okolí brněnské aglomerace. Na Velkém městském okruhu jsou dva tunely. Hloubený tunel Kohoutova je již v provozu od roku 1999, v roce 2006 budou zahájeny přípravné stavební práce na tunelu Dobrovského (délka cca 1260 m), začátek ražby tunelů se předpokládá na jaře roku 2007. V roce 2003 byla dokončena ražba tří průzkumných štol, které však byly následně uzavřeny až do zahájení výstavby vlastních tří tunelových trub. Je nasnadě, že přerušení ražeb je z hlediska dlouhodobého chování jílového masivu, stability i deformací budoucích tunelových výrubů a ovlivnění povrchové zástavby řešením málo vhodným a související rizika se při obnovení ražeb zvyšují.

Na dálničních tazích je v současné době rozestavěno pět tunelů. Na nedostavěném úseku dálnice D5 na jihu od Plzně bylo v průběhu roku 2005 téměř dokončeno definitivní ostění tunelu Valík, který je součástí transevropské silniční a dálniční sítě. K uvedení tunelu do provozu dojde na podzim roku 2006. Valík je krátký dálniční tunel (délka 390 m), jehož poměrně obtížné technické řešení bylo ovlivněno řadou často kontroverzních požadavků státní správy, místní samosprávy a ekologických aktivistů.

Na rozestavěném úseku dálnice D5 v Krušných horách je v závěrečných fázích výstavby tunel Panenská, který je se svou délkou 2040 m nejdelším v naší silniční i dálniční síti. Na konci roku 2005 byla v obou tunelových troubách dokončena betonáž definitivního ostění. U tunelu Libouchec (délka cca 470 m) na témže úseku dálnice je definitivní ostění dokončeno v jedné tunelové troubě. U tunelu Prackovice (délka cca 225 m), který je z ekologických důvodů situován do jedné z etáží opuštěného bazaltového lomu, byla v roce 2005 dokončena ražba průzkumné štoly. Průzkum ověřoval podmínky pro tunelování v prostředí silně ovlivněném seismickými účinky někdejších komorových odstřelů a s možným výskytem vložek bobtnavých montmorilonitických jílů v tufitických polohách.

Navzdory pohnuté historii zrušené zakázky na výstavbu rychlostní komunikace R 47 do Ostravy výrazně pokročila i výstavba tunelu Klímkovice (délka 1088 m). Jedna tunelová trouba je proražena v plném profilu a byly zahájeny práce na výstavbě definitivního ostění, druhá tunelová trouba je proražena v profilu kaloty. V budoucnu se tunel Klímkovice stane součástí transevropské magistrály, která propojí skandinávské země s oblastí východního Středomoří.

Rozestavěné železniční tunely (nepočítáme-li již výše uvedený tunel Hněvkovský II, který je velmi blízko k zahájení provozu) jsou v síti Českých drah dva a tunel Březno u Chomutova, jehož nepříjemně se komplikující výstavba, zčásti prováděná poprvé v ČR metodou obvodového vrubu s předklenbou, souvisí s uvolněním zásob hnědého uhlí pro povrchovou těžbu, a dále tunely Nového spojení, které jsou realizované v rámci přestavby pražského železničního uzlu. Trasy Nového spojení jsou vedeny ve dvou dvoukolejných tunelech délky 1316 a 1365 m masivem Vítkova, čímž zmizí negativní vliv železniční dopravy na obyvatelstvo v oblasti Karlína a Žižkova. Stavba je situována do pohledově exponovaných částí města, takže řešení technických problémů bylo nutno sladit s řešením architektonickým, a to jak z hlediska pohledových celků, tak z hlediska návrhu detailů.

V současné době je rozestavěná i trasa IV C2 pražského metra v úseku Ládví - Letňany, jehož celková délka 4600 m obsahuje tři stanice prováděné v otevřených jámách, mezilehlé ražené úseky délky 2360 m (místně procházející v bezprostřední blízkosti i přímo pod zástavbou) a úseky hloubené.

Prof. Ing. Jiří Barták, DrSc.

(redakčně kráceno, celý článek si přečtěte v časopise Stavební listy 7-8/2006)