Bezpečnost provozu v tunelech Městského okruhu v Praze

Tunel Mrázovka provozovaný od srpna loňského roku, jako i další připravované úseky Městského okruhu, představují světovou špičku z hlediska stavebního řešení a technologického vybavení. Samozřejmostí je pak vysoký standard řízení dopravy i provozu technologických celků a vysoce sofistikovaný systém provozního větrání, automaticky řízený v závislosti na hustotě provozu, klimatických podmínkách a koncentracích škodlivin. A v neposlední řadě je pozornost v průběhu projektové přípravy zaostřena na bezpečnost provozu. Ochrana zdraví a životů všech uživatelů dopravních staveb, potřeba předcházet vzniku jakýchkoliv mimořádných situací a minimalizace jejich možných následků jsou vždy nutností.

Společenské změny po roce 1989 vyvolaly potřebu rychlého rozvoje dopravní infrastruktury, zejména pak v oblasti silniční dopravy. Naše republika je začleněna do Transevropské dálniční sítě (TERN), v současnosti probíhá výstavba nových úseků dálnic na mnoha místech v Česku. Nejinak je tomu i v hlavním městě, kde je dosud nedokončená síť hlavních komunikací stále bolestnějším problémem. Moderní společnost s rozvojovými ambicemi se bez dynamiky a pohybu neobejde. Velmi citelně to řidiči pociťují zejména v situaci, kdy je nedokončený, a tudíž nevyvážený systém z jakéhokoliv důvodu narušen. Proto je dokončení výstavby sítě hlavních komunikací jednou z hlavních priorit rozvoje hlavního města Prahy.

Každá komunikace - myšleno tím i městská komunikace - musí především plnit bez závad své dopravní funkce. Při jejich umisťování v podmínkách města je však nutné akceptovat celou řadu ostatních městotvorných prvků, historický i rozvojový urbanismus, památkovou ochranu, přírodní útvary, ochranu životního prostředí a další, včetně názorů a požadavků dotčených právnických i fyzických subjektů. V podmínkách hlavního města Prahy k tomu navíc přistupuje i značně členitý terénní reliéf, což v řadě případů znamená jediné řešení: vést nové komunikace v tunelech.

Z hlediska podmínek automobilového provozu v tunelových úsecích mají městské tunely svá odlišná specifika oproti tunelům extravilánovým. Jedná se především o podstatně větší hustotu dopravních proudů a odlišný charakter automobilového provozu, kdy dochází k výměnám velkých množství automobilů mezi komunikacemi v tunelových úsecích a návaznou, povrchovou uliční sítí. Městský okruh v Praze má plánovanou délku cca 33 km. Jeho součástí bude 8 tunelových úseků, jejichž celková délka přesáhne 10 km. V současné době jsou v úseku od Barrandovského mostu po Malovanku provozovány 3 tunelové stavby: podjezd tratě ČD na Zlíchově, tunely Mrázovka a Strahovský automobilový tunel. Dne 6. 6. 2003 nabylo právní moci územní rozhodnutí na soubor staveb Městského okruhu délky cca 6 km v úseku Myslbekova - Pelc Tyrolka, ve kterém jsou tři tunelové úseky (tunely Brusnice, Dejvice a Královská obora).

Příprava a realizace projektů tunelových staveb

Příprava a realizace projektů tunelových staveb představuje vždy delší časové období; názory na řešení tunelů, technologické vybavenosti a prvků provozní bezpečnosti se neustále vyvíjejí, což platí zvláště o posledním desetiletí. Vzhledem ke katastrofám v silničních tunelech v roce 1999 v tunelu Mont Blanc a Tauern a v roce 2001 v tunelu St. Gotthard, při kterých přišlo o život celkem 61 osob, si odborná i laická veřejnost začala pokládat otázky, zda bude, nebo nebude provoz v připravovaných tunelech Městského okruhu bezpečný. Současně se objevila otázka, zda jsou silniční tunely bezpečné, jak často bude v tunelu docházet k mimořádným událostem, zda lze tyto události úplně vyloučit, jestli je provoz v tunelech rizikovější než na pozemních komunikacích a podobně.

V roce 2002 byly první dva tunelové úseky již provozovány (podjezd Zlíchov a Strahovský tunel), do zprovoznění tunelu Mrázovka zbývaly dva roky a byla zahájena projektová příprava dalších tří tunelů v severozápadním segmentu okruhu. Proto byla, na základě požadavku odpovědných orgánů města a Policie ČR, zpracována společností SATRA společně s dalšími specialisty z firem CityPlan, Eltodo EG, Kraso a Kloknerova ústavu ČVUT v Praze "Studie bezpečnosti provozu tunelových staveb v severozápadní části MO v úseku Barrandovský most - Pelc Tyrolka", která měla odpovědět na všechny výše uvedené otázky.

Studie bezpečnosti provozu tunelových staveb

Délka posuzované části Městského okruhu byla 12,3 km, z toho 8,5 km je vedeno v podzemí, v hloubených a ražených tunelech a 3,8 km je vedeno po povrchu. Tunely jsou jednosměrné dvoupruhové, v místech napojovacích uzlů na místní uliční síť rozšířené o připojovací a odbočovací pruhy. V některých případech, vzhledem ke krátké délce tunelového úseku, na sebe připojovací a odbočovací pruh přímo navazuje tak, že se z hlediska příčného profilu jedná o třípruhové tunely. Jedinou výjimkou bude po případném rozšíření tunel Strahov, který byl navržen v definitivní podobě (výhledově) se třemi dvoupruhovými tunely. Dělení posuzované části okruhu bylo provedeno na mezikřižovatkové úseky. Každý úsek má začátek v místě možného vjezdu z povrchové uliční sítě a končí v místě prvního výjezdu zpět na uliční síť, přičemž jednotlivé úseky mohou mít společné technologické vybavení. Dělení vycházelo z možnosti provozovat tunelový komplex v omezeném rozsahu při uzávěře jednoho úseku nebo i jeho jednoho jízdního směru. Bylo posuzováno 6 mezikřižovatkových úseků (Obr. 1).

Bezpečnost tunelových staveb se posuzovala na základě příčin vzniku nehod a jejich následků, v našem případě na základě rizikovosti jednotlivých úseků. Pro posouzení byla použita Bayesovská kauzální (příčinná) síť, která byla sestavena pro tuto analýzu a obsahovala sedm základních významných faktorů, sedm náhodných uzlů a sedm užitkových uzlů. Základními prvky sítě bylo 6 posuzovaných úseků charakterizovaných délkou, intenzitou provozu a sedmi významnými faktory ovlivňujícími jejich bezpečnost:

• Dopravní řešení
• Stavební řešení
• Dopravně informační systém
• Zásahové a únikové cesty
• Požární bezpečnost
• Větrací systém
• Technologické vybavení

Výsledky rizikové analýzy prokázaly, že v žádném posuzovaném tunelovém úseku západní části Městského okruhu nejsou překročena přijatelná sociální rizika. Otázkou zůstalo, zda je možno pokládat tyto výsledky za správné. Pro posouzení jejich správnosti bylo provedeno porovnání výsledků rizikové analýzy s podrobným rozborem statistických údajů z různých tuzemských i zahraničních zdrojů. V jednotlivých tunelových úsecích byla zjištěna četnost ročního výskytu událostí ve vazbě na průměrné roční dopravní výkony: porucha, nehoda s věcnou škodou, nehoda se zraněním, nehoda se zraněním vážným, nehoda se smrtelným zraněním, požár vozidla, rozsáhlý požár. Kromě počtu událostí za rok udává analýza i čas, který uplyne mezi dvěma stejnými událostmi. Výsledky obou hodnocení byly porovnány s údaji o nehodovosti v hlavním městě Praze uvedené v Ročence dopravy Praha 2001 (ÚDI Praha). Porovnávané hodnoty byly vztaženy k předpokládanému dopravnímu výkonu západní části Městského okruhu v roce 2027, 251 mil. vozokm/rok. Výsledky porovnání jsou uvedeny v grafu.

Pravděpodobná četnost výskytu jednotlivých druhů událostí a nehod v posuzovaném úseku Městského okruhu dle rizikové analýzy:

• Porucha vozidla - cca 2 hod 15 min.
• Nehoda s věcnou škodou - cca 1 den 5 hod
• Nehoda se zraněním - cca 5 dní
• Požár - cca 2 týdny
• Nehoda s vážným zraněním - cca 3 týdny
• Rozsáhlý požár - cca 4 měsíce
• Smrtelný úraz - cca 1 rok 4 měsíce

Graf ukazuje, že největší počet nehod je na pražské komunikační síti. Potvrzuje to statisticky ověřenou skutečnost, že tunelové stavby jsou bezpečnější než otevřené komunikace. Je to snadno pochopitelné, vezmeme-li v úvahu, že rychlost v tunelech je většinou omezená, nevyskytují se zde chodci, nebezpečné klimatické podmínky jako je sníh, náledí, silný déšť, mlha, vítr nebo oslňující sluneční svit a konečně i řidiči se většinou chovají opatrněji.

Podle rizikové analýzy je ve všech případech předpokládaný počet nehod v celé západní části Městského okruhu nejnižší. Není tomu tak ve všech jeho úsecích. Ve Strahovském automobilovém tunelu se počty nehod stanovených podle rizikové analýzy a podle statistických údajů liší pouze minimálně. Strahovský tunel byl připravován a realizován v osmdesátých a devadesátých letech minulého století. Vezmeme-li v úvahu, že podle rizikové analýzy se Strahovský tunel jeví jako nejméně bezpečný a v porovnání s tím je hodnocení jeho bezpečnosti nezávislými německými organizacemi ADAC a DMT v roce 2002 jako dobré, se středním potenciálem, můžeme konstatovat, že jeho hodnocení odpovídá průměrným statistickým údajům. Jsou-li tudíž v případě Strahovského automobilového tunelu výsledky obou hodnocení, rizikové analýzy i údaje statistické, přibližně shodné, potvrzuje to správnost a reálnost výsledků rizikové analýzy co do počtu předpokládaných událostí i rozložení podle druhů.

Principy rozmístění bezpečnostních prvků Přestože výsledky rizikové analýzy byly příznivé, byla doporučena některá opatření, která s minimálními investičními náklady zvyšují bezpečnost provozu. Příkladem mohou být:

• úprava jihovýchodního a jihozápadní portálu tunelů Mrázovka v napojení na ulici Radlickou, kde změnou terénních a sadových úprav vznikla nástupní plocha pro jednotky integrovaného záchranného systému;
• návrh koncepce barevného a materiálového řešení a jednotného informačního systému všech tunelových úseků z hlediska uživatelského i z hlediska nadřazeného řídicího systému;
• využití počítačového modelování, mikrosimulace pro upřesnění stavebního řešení křižovatkových uzlů a systémů řízení dopravy;
• řešení únikových cest v hloubených tunelech;
• upřesnění systému a kapacity požárního větrání;
• umístění nástupních ploch pro jednotky IZS;
• zvýšení informovanosti a dovedností uživatelů městských tunelů v běžném provozu i v případech mimořádných událostí;
• zásahové a únikové cesty v případě požáru;
• úprava délky průpletových úseků pro podmínky tunelů;
• automatická identifikace mimořádných událostí včetně jejich polohy.

Jako příklad je uvedena koncepce barevného a materiálového řešení tunelových úseků na Městském okruhu. Jednotlivé tunelové mezikřižovatkové úseky budou od sebe barevně odlišeny s cílem napomoci řidičům při orientaci v systému tunelů, ať již půjde o běžný provoz, či konkrétní krizovou situaci. Po dohodě s provozovatelem automobilových tunelů v Praze a ve vazbě na nadřazený řídicí systém byla zvolena barevná charakteristika a legenda písmenných symbolů pro jednotlivé tunelové mezikřižovatkové úseky (písmenné symboly vycházejí z názvů jednotlivých úseků).

Pro usnadnění orientace uživatelů tunelu, členů jednotek integrovaného záchranného systému i dispečerů v případě mimořádné události bylo navrženo značení únikových cest a SOS výklenků tak, aby mohlo být jednoznačně identifikováno místo mimořádné události, co se týká tunelového úseku, vnitřního nebo vnějšího tunelu i přesná lokalizace místa pouze na základě systémového označení. Například označení M-5A nad SOS výklenkem znamená, že se nacházíme v tunelu Mrázovka u tunelové propojky č. 5, ve vnějším tunelu Městského okruhu. Vnitřní tunel je označen symbolem B (Obr. 2)

Principy rozmístění bezpečnostních prvků prvků uplatněné v tunelu Mrázovka budou stejné i v dalších navazujících úsecích. Závěry a doporučení z komplexní analýzy bezpečnosti provozu západní části Městského okruhu byly přijaty orgány hlavního města Prahy. Byl vydán pokyn k jejich zpracování formou technických požadavků platných pro tunelové úseky na Městském okruhu a radiálách sítě hlavních komunikací v Praze. Kromě bezpečnostních prvků stavebního řešení a technologického vybavení tunelových staveb má na celkovou úroveň bezpečnosti provozu v tunelech významný vliv také chování jeho uživatelů, řidičů. Míní se tím zlepšení znalostí a dovedností uživatelů pro jízdu v tunelových komplexech, jejich chování v případě nepředvídaných událostí (ať už se jedná o poruchy, nehody, havárie nebo požáry) a zvýšení jejich informovanosti o technickém vybavení tunelu, které jim má sloužit právě v případě mimořádných událostí.

Z tohoto hlediska je velmi důležité, aby jednak systémy sloužící pro uživatele byly ve všech úsecích tunelových staveb v Praze stejné nebo alespoň velmi podobné a aby řidiči byli s těmito systémy seznámeni. V souladu se závěry studie byl ve spolupráci s Ústavem dopravního inženýrství a TSK vydán informační leták o bezpečnostním vybavení všech pražských tunelů i o způsobu chování při mimořádných událostech.

Studie bezpečnosti provozu dala uspokojivé odpovědi na otázky týkající se provozu v tunelech a napomohla ke zvýšení bezpečnostního standardu tunelů Městského okruhu v Praze. Dostali jsme jednoznačný důkaz, že tyto tunely v daném ohledu představují světový nadstandard. Nesmíme ale zapomínat na to, že stejně důležitým prvkem bezpečnosti jako je stavební řešení nebo úroveň technologického vybavení je každý z nás, kdo denně tyto stavby užíváme, a technický stav našich vozidel. My sami již musíme tyto faktory ovlivňovat a svým chováním co nejvíce přispět k bezpečnému provozu nejen v tunelech Městského okruhu.

Jakub Karlíček, SATRA spol. s r.o.