Dopravní infrastruktura v rámci železničního stavitelství v ČR
Rozhovor s náměstkem ministra dopravy a spojů Ing. Pavlem Stoulilem.
- Pane náměstku, jaké jsou přednosti a nedostatky současného stavu železniční sítě u nás?
Železniční síť v České republice je jedna z nehustších v Evropě. Železnice přepravuje cestující veřejnost v mezinárodním provozu do téměř všech zemí Evropského kontinentu, ale zabezpečuje i dopravní obslužnost do většiny míst naší republiky. K tomu disponuje železničními tratěmi o celkové délce cca 9 444 km, z čehož je 7 515 km jednokolejných a 1 929 km dvou a vícekolejných tratí. Geografická poloha naší republiky ovlivnila i technickou stránku železniční dopravní sítě. Železniční tratě jsou často vedeny v členitém terénu, kde výstavba byla možná pouze za podmínek malých poloměrů, velkých sklonů, budování zářezů, náspů, mostů apod. Tyto omezující podmínky mají vliv na rychlost vlaků, náklady na provoz, opravy a údržbu a případné rekonstrukce tratí.
Z výsledků analýz naší železniční dopravy lze definovat následující přednosti a nedostatky železniční dopravy.
Mezi přednosti patří:
- jedna z nejvyšších hustot tratí v Evropě (0,119 km/km2) a vysoký počet železničních stanic a zastávek, sloužících přepravcům a cestující veřejnosti,
- dobrá návaznost na železniční síť sousedních států na 29 železničních hraničních přechodech,
- poměrně vysoký podíl železnice na přepravních výkonech ve veřejné železniční dopravě (cca 40%),
- větší šetrnost k životnímu prostředí oproti jiným druhům doprav,
- relativně nejbezpečnější druh dopravy.
Mezi nedostatky patří:
- vysoká ztrátovost železničního provozu, způsobená především osobní dopravou,
- výrazný pokles podílu na celkových přepravních výkonech nákladní dopravy za posledních deset let ( ze 71,3% v roce 1989 na 30,6% v roce 1999), což je vyvoláno nejen objektivními faktory, např. výrazným poklesem přepravy hromadných substrátů, rozpadem hospodářských vztahů mezi zeměmi bývalého východního bloku, ale i nízkou konkurenceschopností vůči silniční dopravě, (od roku 1999 dochází ke zvyšování přepravních výkonů a to v roce 2000 o cca + 5%),
- zanedbaná údržba tratí, staveb a zařízení sloužící železniční dopravě projevující se v trvalých i krátkodobých omezeních rychlostí,
- neefektivní anebo neekologická zařízení, která musí být provozována z důvodu nedostatku finančních prostředků, neúměrně zvyšují provozní náklady a zatěžují životní prostředí,
- vnitřní zadluženost železniční infrastruktury v oblasti udržení provozuschopnosti je cca 21 mld. Kč a k dosažení normového stavu cca 160 mld. Kč,
- zastaralý vozidlový park, kde je vysoké průměrné stáří vozidel s nejkritičtější situací u elektrických jednotek (za hranicí ekonomické životnosti je 83% těchto vozidel), průměrné stáří vozidel k 1. 1. 2001 činí u elektrických lokomotiv 24,5 roků, u elektrických jednotek 28,5 roků, motorových lokomotiv 24,2 roků, motorových vozů 21,5 roků, osobních vozů pro mezinárodní provoz 22,6 roků a pro vnitrostátní provoz 25,7 roků),
- odliv cestujících na individuální automobilovou dopravu a to z důvodu, nízké kultury cestování, nedostatku služeb apod.
Přesto, že v posledním období byly do železniční infrastruktury investovány značné finanční prostředky, dochází vzhledem k výše uvedeným vlivům k situaci, že železniční síť nadále zaostává svoji technickou a kvalitativní úrovní za železničními sítěmi vyspělých železničních správ.
Současná ekonomická situace železniční dopravy, která je vyvolána dlouhodobým neřešením problematiky financování osobní železniční dopravy má přímý vliv na technický stav železnice.
Koncepce železniční dopravy musí proto především směřovat k postupnému odstranění ztrátovosti železniční dopravy, zajištění konkurenceschopnosti vůči silniční dopravě a zajištění dopravní obslužnosti v požadované kvalitě.
- Jakým způsobem bude zabezpečena odpovídající úroveň železniční infrastruktury?
Pro zlepšení technického stavu tratí je velmi důležitá investiční výstavba, zaměřená na rekonstrukci, modernizaci nebo výstavbu stávajících anebo nových tratí, respektive jejich zařízení. Je třeba, aby současná investiční výstavba zajistila zlepšení podmínek pro přepravce cestující veřejnost a i ostatní obyvatelstvo, kterých se železniční doprava dotýká a umožnila kvalitní železniční dopravu i do ostatních zemí Evropy.
Již v dopravní politice pro devadesátá léta, ke které vláda ČR přijala usnesení č. 287/1993 ze dne 2. června 1993 a č. 445/1993 ze dne 18. srpna 1993 byly zohledněny požadavky na zajištění tranzitních potřeb v železniční dopravě. Základním předpokladem k naplnění těchto požadavků je zabezpečení odpovídající úrovně železniční infrastruktury. Tyto principy jsou obsaženy i v dopravní politice při jaté vládou ČR dne 17. června 1998 a v materiálu “Rozvoj dopravních sítí ČR do roku 2010”, který vláda přijala 21. června 1999 usnesením vlády č. 741/1999.
Pro Českou republiku byly definovány čtyři tranzitní železniční koridory, na nichž se provede prioritně modernizace v parametrech, které jsou obsaženy v evropských Dohodách AGC - o mezinárodních železničních magistrálách a AGTC - o nejdůležitějších trasách mezinárodní kombinované dopravy a souvisejících objektech, ke kterým ČR přistoupila, a v plánech rozvoje železničních sítí vypracovaných na úrovni Evropské unie a Mezinárodní železniční unie (UIC).
V současné době je realizována modernizace I. železničního koridoru Děčín - Praha - Břeclav a II. železničního koridoru Břeclav - Přerov - Petrovice u Karviné s odbočnou větví Přerov - Česká Třebová. Podkladem pro rozhodnutí o realizaci těchto koridorů byly studie proveditelnosti. Při jejich zpracování se vycházelo z územně technických studií, které byly k dispozici a z kvalifikovaných odhadů investiční náročnosti sledovaných záměrů. Byla přijata zásada, že předmětem modernizace budou pouze tratě a železniční stanice mimo uzlů (v rozsahu hlavní a předjízdné koleje).
K modernizaci I. železničního koridoru vláda přijala:
- usnesení vlády č. 77 z 16. února 1994 o zabezpečení prioritního rozvojového projektu modernizace I. tranzitního železničního koridoru,
- usnesení vlády č. 659 z 23. listopadu 1994 k návrhu financování modernizace I. tranzitního železničního koridoru,
- usnesení vlády č. 333 z 14. dubna 1999 k průběhu modernizace I. tranzitního železničního koridoru.
K modernizaci II. železničního koridoru vláda přijala:
- usnesení vlády č. 432 z 9. srpna 1995 o zabezpečení prioritního rozvojového projektu a financování modernizace II. tranzitního železničního koridoru,
- usnesení vlády č. 185 z 20. března 1996 k zajištění financování modernizace II. železničního tranzitního koridoru.
K aktualizovaným modelům financování modernizace obou koridorů a k prodloužení termínu dokončení přijala vláda usnesení č. 1262 z 29. listopadu 1999.
Aktualizované modely financování modernizace těchto koridorů předpokládají, že z celkových nákladů ve výši 73 mld. Kč bude cca 47% nákladů kryto úvěry garantovanými státem, prakticky stejná částka dotacemi ze státního rozpočtu respektive Státního fondu dopravní infrastruktury a cca 2,5% negarantovanými úvěry. Zbývající částka (cca 3 mld. Kč) by měla být pokryta z prostředků EU. Tento zdroj byl, v rámci programu PHARE, využit u I. koridoru na stavbách “Modernizace trati Brno - Vranovice” (největší dopravní projekt PHARE v ČR), “Modernizace žst. Vranovice” a “Choceň - Ústí nad Orlicí - rekonstrukce mostů”, které jsou již ukončeny. Jeho další využití, již jako předstrukturálního fondu pod názvem ISPA, je odsouhlaseno Řídícím výborem pro ISPA pro další dvě stavby modernizace traťových úseků na I. koridoru, a to Česká Třebová - Ústí nad Orlicí a Záboří – Přelouč. Model financování II. tranzitního koridoru uvažuje rovněž s využitím prostředků z ISPA, ale k tomu bude nutno uskutečnit ještě další jednání.
Podle vládního usnesení č. 1262 z 29. listopadu 1999 byl pro I. železniční koridor aktualizován model financování na 36,5 mld. Kč s termínem dokončení do roku 2002 pro II. železniční koridor na 36,5 mld. Kč s termínem dokončení do konce roku 2005. Součástí projektu obou koridorů nebyly modernizace některých traťových úseků, zejména poblíž velkých železničních uzlů a rekonstrukce a modernizace velkých železničních stanic a uzlů. Tyto navazující stavby koridorových tratí budou prováděny až po realizaci staveb schváleného projektu a nebudou ani hrazeny z prostředků projektu modernizace koridorů. Na realizaci těchto staveb se předpokládá vynaložit více než 30 mld. Kč.
Modernizace I. a II. koridoru zajistí splnění následujících cílů projektu a dosažení parametrů dohod AGC a AGTC
· napojení vybrané sítě ČD na hlavní evropské magistrály,
- plnění podmínek integrace ČR do Evropských struktur (Evropská unie, NATO),
- snižování zátěže životního prostředí,
- zvýšení bezpečnosti provozu novými dokonalejšími technologickými zařízeními,
- zvyšování cestovní rychlosti v osobní železniční dopravě,
- zvyšování spolehlivosti a pravidelnosti v nákladní dopravě,
- rozšíření služeb pro přepravce využitím mezinárodní kombinované dopravy.
K dosažení uváděných základních cílů je třeba:
- odstranit vysoký vnitřní dluh Českých drah, s.o. na koridorových tratích, který je způsoben dlouholetým zanedbáním údržby dopravní infrastruktury. Tím bude dosaženo tzv. normového stavu. Na tuto “etapu” bude vynaloženo minimálně 60 % celkových investičních nákladů. Teprve počínaje tímto normovým stavem jsou další finanční prostředky určeny na vlastní modernizaci tak, aby bylo dosaženo parametrů požadovaných v Evropských dohodách AGC a AGTC,
- pořídit soupravy s naklápěcími skříněmi pro rychlou mezinárodní osobní dopravu a vybudovat potřebnou servisní základnu.
Spolehlivost nákladní dopravy bude zajištěna vytvořením dostatečné zálohy kapacity tratí spolu s jejich bezporuchovým provozem. Toto je jednou z hlavních překážek získání tranzitních nákladních přeprav, které v současné době Českou republiku obcházejí.
Po výstavbě I.a II. železničního koridoru dojde ke zvýšení bezpečnosti provozu a kultury cestování a k časovým úsporám cestujících, což bude mj. působit i na zlepšení image Českých drah, s.o.
Důležitými cíli spojenými s výstavbou I. a II. železničního koridoru jsou i příznivé sociálně ekonomické vlivy v oblasti regionální (multiplikační účinky), v oblasti zaměstnanosti po dobu realizace, v oblasti životního prostředí snížením zátěže ze silniční dopravy a snížením silniční nehodovosti.
Pro modernizaci železničních tranzitních koridorů v ČR jsou rozhodující parametry Evropských Dohod AGC a AGTC, protože zahrnují tratě v těchto Dohodách obsažené. Základní parametry jsou v podstatě shodné, tj. pro modernizaci stávajících železničních tratí je to rychlost 160 km/h (podle Dohody AGTC 120 km/h), prostorová průchodnost UIC GC, třída zatížení D4 UIC (22,5 Mp/nápravu) a délka předjízdných kolejí 750 m (podle AGTC 700 m). Dohoda AGC však umožňuje pro modernizaci stávajících tratí u některých traťových úseků, kde by byla změna jejich trasování příliš obtížná, finančně velmi náročná a někdy dokonce nemožná, nedodržení těchto parametrů. Z tohoto důvodu není v některých úsecích dosaženo rychlosti 160 km/h. Lze tedy konstatovat, že modernizace železničních tranzitních koridorů v ČR splňuje podmínky citovaných evropských Dohod.
- Které evropské železniční koridory jsou v rámci plánovaného rozvoje železniční infrastruktury u nás důležité?
Pro země střední a východní Evropy byly stanoveny prioritní železniční koridory na základě výsledků Krétské konference v roce 1994 v rámci sítě TEN. Tato síť byla doplněna v souladu se závěry Helsinské konference v roce 1997. Tyto koridory se postupně stanou součástí výše uvedeného evropského systému (viz mapa).
Dopravní politika České republiky počítá v rámci revitalizace železnice především s postupným odstraňováním ztrátovosti železniční dopravy a předpokládá rovněž s modernizací železniční infrastruktury, pro kterou jsou stanoveny priority.
Pro Českou republiku, jako zemi ležící ve střední Evropě, jsou důležité železniční koridory, spojující jak západní Evropu s východní, tak i severní Evropu s jižní. Jedná se o následující čtyři koridory (viz mapa):
Význam těchto koridorů potvrzuje i zařazení I. koridoru a části III. koridoru do tzv. “IV. panevropského koridoru” (Berlín/Norimberk - Praha - Bratislava - Budapešť - Bukurešť/Sofia - Constanta/Thessaloniki/Istanbul) a II. koridoru do tzv. “VI. panevropského koridoru” (Gdaňsk - Varšava - Katowice - Žilina/Ostrava - Břeclav). Tyto koridory jsou součástí sítě TEN, představující deset evropských multimodálních prioritních koridorů, přijatých na 2. panevropské ko nferenci ministrů dopravy na Krétě v roce 1994 a doplněných na 3. panevropské konferenci ministrů dopravy v Helsinkách v roce 1997.
Celková délka koridorů Českých drah je 1962 km, délka modernizovaných tratí pouze 1442 km, neboť některé koridory se vzájemně překrývají.
Přístup k modernizaci stávajících železničních tratí na území České republiky odpovídá zmíněným mezinárodním Dohodám i plánům rozvoje evropské železniční sítě. Současně je rovněž projednáván se sousedními státy pro dosažení věcné a časové koordinace modernizačních kroků. Na základě těchto jednání jsou uzavřeny následující mezivládní dohody mezi Ministerstvem dopravy České republiky a ministerstvy dopravy Spolkové republiky Německa, Rakouska, Polska a se Slovenskem.
- Můžete uvést důležité v současné době realizované stavby v oblasti železničních stanic v České republice?
Jak již bylo dříve zmíněno největší akcí železniční investiční výstavby je modernizace I. a II. železničního koridoru. K 30.7.2001 bylo na I. a II. koridoru prostavěno celkem cca 42 mld. Kč. Na I. koridoru je dokončena modernizace na 271 km (cca70%), 60 km (cca16%) je rozestavěno. Na II. koridoru (včetně odbočné větve) je dokončena modernizace na 50,6 km (cca 17%), 148 km (cca 49%) je rozestavěno. Po úplném dokonče ní modernizace I. koridoru v roce 2002 a II. koridoru v roce 2003 (Břeclav – Petrovice u Karviné) a odbočné větve Česká Třebová - Přerov ( spojuje I. a II. koridor) v roce 2005 bude při použití jednotek s naklápěcími skříněmi dosaženo rychlosti 160 km/h na 63% délky těchto koridorů.
Na trati České Budějovice – Horní Dvořiště se dokončují úpravy některých objektů, které bylo nutno realizovat ještě před dokončením elektrizace tohoto úseku. Současně v rámci stavby byly realizovány rekonstrukce některých traťových úseků a železničních stanic. Tyto stavby jsou realizovány v předstihu před vlastní modernizací IV. koridoru.
V letošním roce byla zahájena přestavba železniční stanice Děčín, jako prvé železniční stanice na I. koridoru, která nebyla do tohoto projektu zahrnuta. Současně se v letošním roce zahajují dvě důležité stavby v pražském uzlu a to přestavby mostů přes ulici Bělehradskou a ulici Seifertovou, která řeší již v předstihu přemostění této ulice v rámci tzv. “Nového spojení” pražské ho uzlu.
Na modernizaci II. koridoru navazuje i rozsáhlá přestavba železniční stanice Ostrava Svinov s rekonstrukcí koleje mezi touto stanicí a stanicí Rudná. Na Ostravsku se dokončuje i rekonstrukce železniční stanice Ostrava Vítkovice. Modernizace dalších železničních uzlů bude realizována postupně v souladu se schválenou koncepcí rozvoje do roku 2010.
Jednou z dalších investičních akcí, která je z hlediska bezpečnosti železniční dopravy velmi důležitá je budování Traťového radiového systému na tratích Českých drah. Výstavba se realizuje již od roku 1995. Do konce roku 2000 bylo radiofikováno tímto systémem cca 1900 km tratí, radiostanice byly osazeny na cca 900 hnacích vozidlech. V letošním roce se předpokládá vybudovat TRS na cca 40 0 km tratí a instalovat stanice na cca 200 vozidlech.
- Jakou výstavbou bude v příštích letech rozvíjena železniční síť v České republice
V souladu se zásadami státní dopravní politiky, probíhá modernizace naší železniční infrastruktury v ČR následovně.
V současné době je ve stadiu realizace modernizace I. a II. tranzitního koridoru. O jejím průběhu jsem již hovořil.
Příprava III. a IV. tranzitního koridoru Českých drah je sledována v souladu s doporučením vlády (UV č. 741) upřednostnit realizaci IV. koridoru před III. koridorem tak, že IV. koridor se předpokládá realizovat v letech 2003-2008 a III. koridor v letech 2004 – 2010.
V současné době je zpracována studie proveditelnosti na modernizaci IV. koridoru a připravuje se materiál pro vládu, která rozhodne o rozsahu modernizace IV. koridoru a způsobu jejího financování. Tento materiál se předpokládá předložit vládě k projednání v říjnu letošního roku.
Model financování III. tranzitního koridoru je rovněž odvislý od výsledku aktualizace studie proveditelnosti z roku 1997 a následného projednání jejich výsledků ve vládě. Vzhledem k tomu, že modernizace tohoto koridoru je orientována na zahájení v roce 2004 bude řešení modelu financování aktuální až v roce 2002.
Modernizace III. a IV. koridoru si podle současných podkladů vyžádá cca 70 mld. Kč.
Ve stadiu příprav jsou další investiční akce, které jsou konkretizovány ve vládou přijatých dokumentech a vztahují se k rozvoji dopravních sítí v ČR do roku 2010. Jedná se především o realizaci nejnutnějších rekonstrukcí v železničních uzlech na I. a II. koridoru (Ústí nad Labem, Praha, Choceň, Ústí nad Orlicí, Česká Třebová, Brno, Břeclav, Ostrava, Přerov, Olomouc, Bohumín), dále pak program elektrizace železničních tratí (Kadaň – Karlovy Vary, Letohrad – Lichkov, Veselí nad Lužnicí – České Velenice, České Velenice – České – Budějovice, Ostrava Svinov – Opava východ, Ostrava hl. n – Ostrava Kunčice) a modernizace případně optimalizace železničních tratí, které jsou obsaženy v mezinárodních dohodách AGC a AGTC a železničních tratí obsažených v síti TINA (viz mapa). V neposlední řadě je třeba se zmínit i o přípravných pracích na realizaci tzv. “Nového spojení” v Praze a na realizaci odstavného nádraží v Brně a výhledového řešení osobního nádraží v Brně.
V oblasti rozvoje železniční infrastruktury je zájem na uplatnění způsobu financování Sdružením veřejného a soukromého kapitálu (PPP) při projektu modernizace odbočné větve Česká Třebová – Přerov a při projektu modernizace IV. železničního tranzitního koridoru Českých drah Praha - Horní Dvořiště/České Velenice - st.hranice ČR/Rakousko. Budou ověřovány i možnosti uplatnění tohoto způsobu při financování projektu rychlodráhy Praha – letiště Praha Ruzyně – Kladno ve formě BOT (vybuduj, provozuj, předej).
Ing. Hana Dušková
šéfredaktorka Stavebních listů
|
kontakty |
inzerce